船上现场抽取燃料检测不是什么新鲜事了，由于低于0.10％硫含量已经在欧盟港口和指定的ECA（船舶排放控制区）生效，现场抽取船舶燃油检测、监控船舶燃油实际含硫量也成为PSC检查中的一项常态事项。 

虽然ECA对船舶排放作了区域规定，但这种地理范围上的约束有时难免有其局限性，而符合0.50％硫含量要求的燃油种类众多，因此预计2020年1月1日之后，PSC对船舶燃油的现场采样检测频率和强度会加大，应相应地做好船舶和船员方面的准备。
而且，从2020年3月1日起，国际海事组织（IMO）将禁止使用不符合硫含量要求的燃油（硫含量超过0.5%），即所谓的“运油禁令”，这也将进一步促使和推动PSC对燃油的现场抽样检测工作。

种种趋势表明，今后PSC检查官在船上现场抽取燃油并检测将变得越来越频繁。


那么，面对这种形势，需要注意哪些问题呢？又该做好哪些应对准备呢？

首先，要提醒船员在PSC抽样检查中积极应对、细心谨慎，任何人都会出错，包括PSC检测官，要将命运紧紧握在自己手中，而不是拱手交给PSC检查官。

以下两个被错误处罚的案例，就足以证明在2020年1月1日之前，就新的低硫油检查做好船员培训和未雨绸缪是多么的重要！
 

Case1——随意签字导致无力回天

一艘进入欧盟某港口的船，在港口因“使用含硫量高于法律规定（0.10％）的船舶燃料”而被罚款。
事情是这样的：船舶靠港后，PSC检查官从该船燃油系统中抽取了燃油样本，检测后认定燃油样品中的硫含量超过了0.10％。
这一检测结果令船员们非常惊讶，因为根据该船轮机长的说法，该船的辅助发动机在进港检查之前已经切换并使用了符合要求的船用燃油（marine gas oil ，MGO）。该说法得到了两方面文件的印证支持——一是，航海日志中的相关记录；二是，MGO燃油交付单上也显示了该船硫含量远低于规定的0.10％限制 
——这表明这艘船在入港前，确实将燃料成功转换成了MGO，符合该欧盟港口对船舶燃油的要求。

随后进一步的调查显示，PSC检查官在抽取燃油样品时，船舶主发动机正处于停止后的再循环保护运行模式，而非正常运行。但PSC检察官错误地从这里抽取了样品油——即抽取了船舶进港前使用的燃油，而非船舶停泊时燃烧的燃油。经过对燃油样品瓶中的样品再次检验发现，瓶中的燃料确实不是MGO，而是进港前燃用的HFO。不光如此，船东还发现PSC检查官出具的抽样报告也并不完整，例如没有说明燃油样品的质量、取样位置，也没有标明样品瓶的密封号。 

然额—尽管铁一样的事实摆在面前，但这一切似乎来得有些迟，因为该船的船长和轮机长已经在PSC检查报告上签字了，船东无力回天了。

经验
1.PSC检察官抽样检测时，船上相关人员应始终在场，一来帮助PSC检查官解答问题，二来也可以避免因PSC检查官对船上不熟悉而出现类似案例中的错误。
2.确保PSC检查官出具的报告应当信息完整无误，例如燃油取样点的位置、取样日期和取样口、船舶名称和IMO编号，以及密封件识别的详细信息等。

Case2—— 一张图片胜过千言万语

同样是在欧盟的某个港口，PSC检查官的例行检查也包括燃料取样检测一项，并且与案例1中的情况一样，最后的测试结果也是硫含量高于0.10％，并在船上征收了罚款。
      但实际上，该船在过去两年中仅加注并仅燃烧了符合标准的ULSFO（超低硫燃料油），很明显，船舶燃油的硫含量不可能超过规定。
      但幸运的是，由于船上人员在随从PSC检查官检查的过程中留有拍照，因此相关样品瓶上的正确密封编号很容易识别，并且可以快速找到留在船上的检测样品。
      经查证后，PSC检测的样品瓶中含有浓稠的褐色油状物，明显与船上的ULSFO性状不相符，而且在对这些样品进行重新检测时，也确实在其中发现了液压油的成分——事实胜于雄辩，PSC的罚款不得不撤消。

经验
1.由于船上船员细心谨慎的工作态度和习惯，以及留有证据的意识，使得船东最终能扭转这盘死棋，轻松证明PSC检查官的错误，避免了被罚款的遭遇。
2.如果没有十足的证据，船东在有争议的PSC检查处罚案件中索赔失败的可能性很高。

两个案例讲完了，经验教训也吸取了，那么，船东或船上人员在应对燃油含硫量检查时，还应该了解和注意哪些问题呢？我们来看看
看点一：PSC检测硫含量的两种方法
一是，直接检测船舶燃油的硫含量，例如通过审查BDN（燃油交付单）、航海日志、分析交付的样品，以及在燃油系统的不同位置进行采样检测。
二是，测量船舶排放废气中的硫含量，例如通过使用遥控设备（硫磺嗅探器）或在岸上放置硫排放监测设备。

看点二：保留航海记录和文件
船上的一些文件记录与保存了船舶是否符合MARPOL附则VI的大部分规定情况，因此在进入港口之前，确保所有MARPOL附则VI相关文件的完整性和最新性。在强调一下，这一点非常重要！
根据2018年东京谅解备忘录检查年报，在全年发现的缺陷中，缺少BDN（燃油交付单）是最常见的突出缺陷之一。MARPOL附则VI第18.6条规定，在船上交付燃料后，BDN应在船上保留三年。
法规链接——
MARPOL附则VI第18.6条    燃油交付单在船上的存放位置应易于在任何合理时间随时可供检查，并应在燃油交付船上之后保存三年。

看点三：新技术初步检测
在PSC的初步检查中，遥感设备和便携手持式燃料分析仪的使用会越来越普及，例如，丹麦海事当局最近宣布，已经使用一架硫磺嗅探无人机来检查丹麦水域船舶的排放。这架无人机将在The Great Belt以北的一个区域内运行，那里有许多大型油轮往返于波罗的海。
当无人机进入船舶的废气羽流时，它可以记录燃料中的硫含量，并立即将数据传输给丹麦海事当局。如果船舶排放不符合要求，丹麦当局可以进一步跟进。

看点四：精密仪器细致检测
有了新技术的初步检测结果，例如便携式分析仪和硫磺嗅探无人机的检测，为进一步验证检测结果，PSC检查官仍可能要求进一步取样在实验室分析检测。样品可以是BDN提供的代表性样品，也可以是从船舶燃料油管线/罐中现场抽取的。
如果根据MARPOL附则VI第18.8.1条规定，交付的样本是从船上取得，则应向船舶提供收据。如果在检查过程中从船舶的燃油管线或油箱中抽取现场样品，这种情况下轮机长应始终在场，以确认样品是在正确的位置、以正确方式取得的。
轮机长还应检查燃油样品的即时情况，确认每个取样瓶都有正确的标签，并确保船上保留了自己的样品。
法规链接——
MARPOL附则VI第18.8.1条    燃油交付单应按本组织制定的指南规定附有份所交付燃油的代表样品。该样品应由供应商代表和船长或负责加油作业的高级船员在完成加油作业后密封并签署，并应由船方控制直到燃油被基本消耗掉，但无论如何其保存期自加油8期算起应不少于12个月。

看点五：指定或强制规定燃油取样点
2019年2月18日-22日，在伦敦召开的国际海事组织（IMO）污染预防和应对小组委员会（PPR 6）第六届会议上，商定了MARPOL附则VI中新的追溯要求——指定合适的取样点，以便在船上现场采集样本。经2019年5月MEPC 74批准后，船舶将被要求在不迟于修订法规生效后的12个月或更长时间内的第一次IAPP更新调查时，指定并明确标记燃油采样点。
在指定采样点时，船东应考虑“2019年船上燃油硫含量检测取样指南”（2019 Guidelines for onboard sampling for the verification of the sulphur content of the fuel oil used on board ships），也在PPR 6中达成一致。虽然这些指南仅供参考，但规定了检查官可以接受的抽样方法，包括取样点的位置和样品的处理等。 

为了区分船上现场抽取的燃油样品和燃料油在船上交付时所采集的样品，PPR 6同意在MARRPOL附件VI中引入两个新术语，即——
❖ 用“使用中样品 ‘in-use sample’ ”描述从船舶燃油系统抽取的样本；
❖ 用“船上样本 ‘onboard sample’ ”描述从船舶燃油舱抽取的样本。

小结
尽管国际海事组织（IMO）正在进行准备工作，并且船级社和其他行业利益相关者也发布了大量指南，但船东方面仍然面临着一系列不确定因素和2020年以后的潜在运营风险，主要对三个方面的问题表示担忧：
一是，低硫燃油的可用性和稳定性；
二是，新型混合燃料的质量和兼容性，尤其是不同批次燃料之间的兼容性，这是船东非常关注的一个安全问题；
三是，对于投资了脱硫装置的船东来说，还要密切关注当局对开环洗涤器的排放要求并作出相应对策。

低硫油！低硫油！你的船舶和船员做好应对PSC低硫油检查的准备了吗？